کلانشهر: بررسی اثرات محیط زیستی و اقتصادی توسعه ی سه جاده ی جدید در رشته کوههای البرز در ۳ مسیر دسترسی جدیدی که از سیاهکل - دیلمان - قزوین، رحیم آباد - الموت - قزوین و دیگری تنکابن - الموت - قزوین در حال احداث است، با تأکید بر اهمیت حفظ اکوسیستم بکر این منطقه، نسبت به اثرات مخرب پروژههای عمرانی در طبیعت بکر کوهستان، دغدغه کارشناسان است. چون بر این باورند که سرمایه گذاریها باید به سمت توسعه ی پایدار و سازگار با محیط زیست هدایت شود.
نیما فریدمجتهدی پژوهشگر کوهستان در گفت وگو با ایسنا با بیان این که مدتی است در رشته کوههای البرز اتفاقاتی رقم میخورد که از معدود مواردی است که علی رغم اثرگذاری عمیقی که در اکوسیستم منطقه دارد، به تبعات اجتماعی و فرهنگی آن نمیپردازیم، گفت: چراغی که حامیان این طرحهای عمرانی روشن میکنند چنان چشمانِ همه را مسحور خود کرده که بسیاری نسبت به آن بیتفاوت و یا حتی مشتاق هستند.
وی افزود: بحث جادههای تازه احداثی که دولتها در سالهای اخیر با حمایت نمایندگان مجلس به شدت در به ثمر رسیدن آن، هم قول و هم دست هستند، ماحصل ۳ مسیر دسترسی جدیدی است که از سیاهکل - دیلمان - قزوین، رحیم آباد - الموت - قزوین و دیگری تنکابن - الموت - قزوین در حال احداث است که هر از چندگاهی برخیها از بازگشاییهای قریب الوقوع آنها صحبت به میان میآورند و ایجاد مسیرهای رویایی و بکری که در معرض نگاهِ بازدیدکنندگان قرار خواهد گرفت.
فریدمجتهدی با اشاره به سه مسیر کوهستانی تصریح کرد: سه مسیری که اتفاقا همگی از شرق گیلان و غرب مازندارن به سوی مقصد قزوین و نهایتا تهران کشیده شده است؛ مسیرهای کوهستانی که بارها با وعدههای خروجی از بُن بستهای جغرافیایی، نزدیکتر شدن مسیرهای مواصلاتی تا تهران برای بومیان و همچنین سهولت رفت وآمد مردم دوسوی البرز مطرح میشود. منطقه جغرافیایی که این مسیرهای مواصلاتی در آن در حال کشیده شدن است، عرصه البرز غربی را دربر میگیرد که از گذشته یعنی ابتدای سده ۱۳۰۰ با دو مسیر عمده یعنی رشت - قزوین و کرج - چالوس دارای راه ارتباطی بوده است.
وی بیان کرد: پس از سالها که ظرفیتهای جادههای قدیم تحمل بار ترافیکی ایجادشده را نداشت، دولتها در یک اقدام مهم که البته بدون اثرات زیست محیطی نبود، اقدام به بازگشایی ۲ بزرگراه یعنی بزرگراه رشت - قزوین و تهران - چالوس و یک مسیر ریلی ارزشمند قزوین - رشت کردند. با تمام اثراتی که این ۳ طرح داشتند و این که باید این دو مسیر بهسازی و توسعه مییافتند، شکی نبود. اما در این فاصله ی کوتاه یعنی بین شرق گیلان و غرب مازندران آن هم دل بکرترین مناطق کوهستانی البرز آیا به مسیرهای جدیدی نیاز بود، داستان دیگری است.
پژوهشگر محیط زیست کوهستان گفت: نگاهی گذرا به شرایط اقتصادی این مناطق نشان از این دارد که هیچ بندر، شهرک و منطقه اقتصادی خاصی در این مناطق نبوده است اما ضرورتی برای اتصال آن مناطق به مرکز کشور احساس میشد. عملاً منطقه موردِنظر، علی رغم تمامی ظرفیتهای گردشگری آن، که در حال بهره برداری است، دارای مشکلات اقتصادی عدیدهای است که البته حتی وجود بزرگراههای چالوس و رشت هم فرجی در آن نداشت که البته کمک مشخصی در افزایش بار ترافیکی در آنجا گذاشته است.
فرید مجتهدی با تاکید بر این که، با تمامی معضلاتی که این حجم گسترده ی مسافران در این مناطق ایجاد میکنند، اما کسی منکر فواید اقتصادی حضور آنها نیست، اظهار کرد: هنوز میان بسیاری از کارشناسان در مورد همین مزیتها و معیاب بحث است و در آخرین اشاره به آن میتوان از صحبتهای استاندار فعلی گیلان نام برد که میزبانی از مسافران را مستلزم هزینه در مقصد دانست، به ویژه در عرصه هایی چون پسماند و فاضلاب. با این حال، فارغ از تمامی بحثها، به نظر بنده دولتهای ایران دین خود را با توجه به ایجاد دو بزرگراه و یک مسیر ریلی به منطقه شرق گیلان و غرب مازندران ادا کردهاند و ایجاد این مسیرهای سه گانه ی جدید در یکی از سخت گذرترین مناطق کوهستانی البرز با شرایط آب وهوایی بسیار پیچیده، جز ایجاد هزینههای مستمر برای باز نگه داشتن این راهها، چیزی نخواهد داشت. همچنین با توجه به تمامی کاستیهای قانونی و نظارتی که در عرصه مناطق کوهستانی وجود دارد، این راهها جز رخنهای عمیق و اثرگذار بر دیواره حفاظتی طبیعی که البرز مقابل سیلِ سوءاستفاده کنندگان داشت، نبوده و نخواهد بود.
وی افزود: بنابراین برای بسیاری، گشایش این راهها جز ایجاد و تسهیل شرایط بهره برداری از زمینهای کشاورزی و باغی که سالها پیش با قیمت ارزان خریده و منتظر ساخت وساز در آن هستند، چیز دیگری نخواهد بود. بنابراین شاید زمان زیادی به فروپاشی پایتخت هایی که مدتی است ادعای آن را میکنیم نمانده است، مانند پایتخت مرکبات، پایتخت گل گاوزبان، پایتخت فندق، پایتخت چای و غیره. نباید شک کرد که این سه مسیر نقطه ی پایانیِ تمام معاملات ملکیِ کلانی بوده که در عرصه کوهساران البرز طی سالیان اخیر صورت گرفته است.
فریدمجتهدی یکی از انگیزهها و شعارهایی را که پیرامون علت وجودی چنین مسیرها که طی سالها داده شده، ایجاد ارتباط موثر میان ساکنین دوسوی رشته کوه البرز یعنی مناطق دیلمان - اِشکِوَر، دوهزار و سه هزار، با ساکنان الموت و طالقان عنوان کرد و گفت: هرکس اگر کمترین شناخت جغرافیایی و جمعیتی نسبت به این مناطق داشته باشد، میداند که این روستاها سال هاست که حیاتشان عملاً وابسته به مردمان کهنسالی است که این روزها فرزندان و نوه هایشان در روزهای تعطیل به عنوانِ مسافر به ایشان سر میزنند. سال هاست که آبادیهای دو سوی البرز عملاً خانه ی سالمندان است و روزگار حیات اقتصادی بسیاری از روستا به نفس افتاده است. منشاء تغییراتی که در بافت روستاهای این دو منطقه طی این روزها دیده میشود، همگی ناشی از ساخت ویلاها یا توسط بازماندگان بومی است یا غیربومیان.
وی افزود: یکی دیگر و البته یکی از مهمترین استدلالهای حامیان این طرحهای راه سازی، کوتاه شدن مسیرهای دسترسی شهرهایی مثل لاهیجان، رودسر، کلاچای، رامسر و تنکابن به تهران است. مردمانی که با وجود همان جادههای پیش گفته، عملاً در مسیرهای سه تا چهار ساعته به تهران میرسند. حال بیایم فقط در یک مورد این ادعا را راستی آزمایی کنیم. به عنوانِ مثال، مسیر سیاهکل - قزوین - تهران که چنین ادعایی در مورد آن صورت گرفته است: «به دلیلِ محاسبات اقتصادی و مفید بودن مسیر آلولک که تا دیلمان ۷۵ کیلومتر بیشتر فاصله ندارد». این جملات اهداف اصلی طرح جاده ابریشم را به سادگی توضیح داده است. اما همین جا نکاتی در این جملات وجود دارد که باید به آن پرداخت. مبلغان طرح، تنها از فاصله ی روستای آلولک تا دیلمان صحبت میکنند، گویی که با رسیدن به دیلمان شما در شرق گیلان هستید!
وی با بیان این که دست اندرکاران و مروّجان بُن بست زدایی در گیلان یادشان رفته که بعد از رسیدن به دیلمان حداقل یک ساعت زمان برای طی کردن مسیر کوهستانی با تمامی ناملایمات آب وهوایی خاص خود به ویژه در فصل سرد تا رسیدن به سیاهکل لازم است، گفت: این، تنها مسئله ی این راه نیست. احتمالاً این مسیر از یکی از این دو راه ادامه خواهد یافت. مستقیمترین مسیر حداقل به روی نقشه از دیلمان به آلولک از مسیر دیلمان - گیسل - کلیشُم - انبوه - دستجرد و... قزوین است. که مسیر فعلی آن ۹۷ کیلومتر است که با ترافیک ساده ۳ ساعت طول میکشد تا به آلولک رسید. مسیر دیگر، مسیر دیلمان - وَسمه جان - کُمنی(گردنه زردکان) نوده - لات - دستجرد - قزوین است. که در مجموع ۱۳۷ کیلومتر که با ترافیک روان حدود ۵ ساعت کم وبیش فاصله است، که البته به احتمال زیاد طرح از مسیر اول امتداد خواهد یافت.
وی افزود: به فرض تعریض و آسفالت جاده، هرچقدر این مسیر کوتاه شود، به فرض یک ساعت؛ تازه به بازه زمانی میرسیم که فردی بخواهد از سیاهکل و از مسیر آزادراه قزوین - رشت به قزوین برود. یعنی در خوشبینانهترین حالت ۲/۵ ساعت، که البته بعید است. بنابراین تا همین جا دستاورد زمانی این طرح که یکی از نکات توجه آن است، مورد تردید است.
این کارشناس اظهار داشت: نادیده انگاری عمدی جغرافیا در اینجا خود را به نمایش میگذارد که فرق بزرگ این مسیر پیشنهادی، کوهستانی بودن صفر تا صد آن است. یعنی خیلی ساده شما از سیاهکل تا قزوین با تمامی مخاطرات ژئوموفولوژیکی و آب وهوایی مسیرهای کوهستانی مواجه هستید. خب، گیلانیای که پیش از این برای رسیدن به قزوین، کرج و نهایتا تهران، تنها باید در یک گردنه(کوهین) با شرایط آب وهوایی سخت دست وپنجه نرم میکرد، حالا در راه رسیدن به قزوین از همین مسیر به ظاهر کوتاه شده ولی با این جغرافیایی ناهموار، حداقل با چند گردنه روبه رو خواهد شد. بیایم مسیر را فارغ از محاسبات بازخوانی کنیم. گردنه لاری خانی - دیلمان، گردنه وَسمه جان - یَرشلمان، گردنه زَردکان و گردنه چوچکلان در مسیر دَستجرد - قزوین تعداد گردنه هایی است که یک فرد در مسافرت از این مسیر، با آن روبه رو است. بنابراین جادهای با شیب و فراز و فرود زیاد، حتی فارغ از شرایط آب وهوایی نامطلوب، خود گواه دیگری بر این است که آن وعدهای که در کاهش حداقل زمانی این جاده داده شده است، غیرواقع گرایانه است.
وی ادامه داد: تبلیغ دیگر، سهولت دسترسی باشندگان الموتی و طالقانی در شهرستان تنکابن و... به ولایت مادری شان است که همین مسئله هم جای بحث بسیاری دارد. اولاً همین الان هم جادههای خاکی شوسهای، مناطقی چون تنکابُن را به الموت و طالقان متصل میکند. صرف این که برای جمعیتی کوچک بخواهند به جهت دسترسی به ولایت مادری شان حتماً دل البرز شکافته شود و هزاران میلیارد تومان خرج و کلی هزینه محیط زیستی مانا بر جای بماند، البته باورپذیر نیست. طبیعتاً معضلات در منطقه الموت و طالقان کم نیست و حتما این قشر فرهیخته بیشتر دلشان میخواست که آن مشکلات رسیدگی شود تا ایجاد یک راه. بماند که همین مردم کوه نشین الموت دیری نخواهد پایید که شاهد بلعیده شدن مناظر زیبایی چون دشت پیچ بُن ِ گرماور، میان ویلاها و مهمانسراهای افرادی شوند که خاطرات ایشان را به یغما ببرند. الموت و طالقان، حیاط خلوت البرز بودند که میشد با توزیع همین هزینههای کلان که پایدار بودند، با توجه به ظرفیتهای منطقی موجود در منطقه، آنان را شکوفا ساخت.
پژوهشگر محیط زیست کوهستان گفت: ادعای دیگر، گشایش اقتصادی در این مناطق کوهستانی دورافتاده است. شکی نیست که مردمان دو سوی البرز در دیلمان، الموت، طالقان و سه هزار تا اشکورات، به دلیل شرایط خاص مناطق کوهستانی، مردمانی با اقتصادی ضعیفتر بودهاند که همیشه نیاز به توجه به ایشان لازم بوده است اما چرا این همه هزینههای کلانی که برای این مسیرها شده است، برای ایجاد شرایط کار و توسعه در این مناطق خرج نمیشود؟ چرا برای توسعه ی دیلمان، الموت و اِشکِوَرات خرج نمیشود؟ چرا برای بهبود و بهسازی جادههای داخل منطقه اِشکِوَر خرج نشد و نشود؟ چرا این هزینههای کلان برای ایجاد اشتغال زایی پایدار برای جوانان این مناطق کوهستانی و شرق گیلان و غرب مازندران استفاده نشود و نشد؟ شغل هایی که با هم سازی و سازگاری با شرایط اکوسیستم کوهستانی منطقه، تاریخ و فرهنگ غنی آن را دارند.
وی با بیان این که همین الان هم در دل این مناطق کوهستانی، رسوخ فرهنگ ایجاد خانههای بوم گردی شرایط رسوبِ سرمایه در دل دورترین آبادیها را فراهم آورده است، خاطرنشان کرد: آیا استفاده از این حجم پول برای ایجاد زیرساختهای توسعه ی این مناطق، موجبات رونق و ماندگاری جوانان را فراهم نمیکرد؟ اگر قرار بود صرف ایجاد مسیر آسفالت از دل البرز، موجبات ماندن جوانان و ایجاد شغل را فراهم کند، که همین الان دیلمان گیلان باید شرایط بهتری میداشت!
جاده، سَمِ اکوسیستم کوهستان است. این مسمومیت اما، تنها بر پیکره کوهستان نخواهد ماند و ما را در کوهپایهها، جلگهها و دشتهای پیرامونی دربر خواهد گرفت. همین الان، عرصههای طبیعی مناطق کوهستانی زیر پای گردشگران و لاستیک ماشینهای آفرود و دیگران، در حال لگدمال شدن است و البته با کمترین نظارت. عرصه ی بدون نظارت با دستگاه هایی که همین امروز نیز در پایش و نظارت مناطق حفاظت شده ی خود، درگیرند. در این بین، اما عمیقترین زخم، در بکرترین این منطقه، از الموت به تنکابن زده شد. جادهای در جوار توده ی کوهستانی علم کوه، در یکی از بکرترین مناطق غرب مازندارن و بکرترین جنگلهای منطقه که تا چندی پیش منطقه سه هزار تنکابن به طرز عجیبی در پیله ی خود بروندادی از زیباییهای البرز بود؛ امروز اما نیست و فردا دیگر نخواهد بود. رودخانه یخچالی سه هزار شاید نمادی از این خدشه است و بسترهای دست کاری شدهاش و شرایط به هم ریختهای که در اثر این جاده ایجاد شد، نمادی از اثر دیرپایی رد جادهای است که این نگین البرز را پوشاند.