کلانشهر: تیترهایی چون: «راه شفت-زنجان، ناجی سیاه مزگی!» «راه شفت-ناجی طارم از بُن بست»، برای مردم سرخورده و درمانده چراغ راه نجات و برای آزمندان ندای سعادت است! این یادداشت نه سیاه نمایی است نه دغدغه یک نویسنده پشت میز نشین که به مسائل آرمان گرایانه می‌نگرد. هدف، بررسی و گزارش یک وضعیت است، یک وضعیت بد. جهانِ امروز، جهانی پُرتلاطم با چالش‌های فزاینده محیط زیستی است که شرایط محیط پیرامونی ما را هرچه بیشتر به ناپایداری سوق می‌دهد. بی‌توجه ا ی چندین دهه‌ای به اصولی‌ترین مبانی محیط زیست و اختلال در سامانه‌های کوهستانی امری است که ریشه بسیاری از چالش‌های اساسی محیط زیستی فعلی ایران را می‌توان در آن یافت. تخریب گسترده زیست بوم‌های کوهستانی البرز غربی ابعاد متفاوتی را دربرمی گیرد اما در اینجا هدف آشکارسازی ابعاد کشیدن کیلومترها راه ارتباطی از دل بکر‌ترین و مرتفع‌ترین مناطق کوهستانی البرز غربی است. توجیه ظاهری کشیدن یا توسعه این مسیرها، نیازمندهای جوامع کوچک محلی دورافتاده است، که حتی در خوش بینانه‌ترین حالت نیز در سنجش پیامدهای منفی چنین اقداماتی گریبان همان جوامع را خواهد گرفت. کشیدن جاده‌های بدون توجیه منطقِ اقتصادی و محیط زیستی از جمله آسیب هایی هستند که علاوه بر تهدید و عواقب مستقیمی که بر محیط زیست برجای می‌گذارند، دارای آثار دیرپا و پی آمدهای متنوع فرعی نیز هستند. این بازخوانی رخ دادی در حال وقوع است. رخدادی که مردمان این سرزمین را دچار خود کرده، دچاری مستی‌ای که به زودی می‌تواند با سَر به زمین خوردن، به تلخی بیانجامد.

وضعیت موجود

جاده‌های کوهستانی به دلایل گوناگونی ساخته شده‌اند. اصولاً در البرز چنین مواردی کم نیستند نگاهی به تصاویر ماهواره‌ای منطقه نه تنها از حجم عظیم و عجیب جاده‌های کوهستانی نشان دارد، بلکه شاید البرز از معدود مناطق کوهستانی ایران است تا بسیاری از قله‌های آن جاده‌های کشیده شده، که از قضا آن چنان به آن رسیده‌اند که ماشین‌های سواری هم می‌توانند خود را به آن‌ها برسانند. ازجمله جاده‌ای که تا بلندترین قله گیلان با ارتفاع 3703 متر (سُماموس) کشیده شده است. منظور از جاده‌های کوهستانی در این نوشتار، مسیرهای مواصلاتی ارتباطی البرز غربی مابین استان‌های گیلان و مازندارن و مناطق مختلف فلات ایران است.

امروزه در البرز غربی راه‌های مواصلاتی جهت ارتباط دوسوی البرز وجود دارد. از شمال به سمتِ جنوب، چند راه قدیمی و معتبر این ارتباط را برقرار می‌کند. 1-راه آستارا-اردبیل 2-اسالم-خلخال-3 –پونل-خلخال 4-رشت-قزوین 5-چالوس-کرج. غیر از این راه‌های مواصلاتی، احداث سه مسیر عمده مواصلاتی در دستور کار قرار گرفت که دوتای آن‌ها به ثمر رسیده است. یکی آزادراه رشت-قزوین و راه آهن رشت-قزوین، و دیگری که همچنان در مراحل تکمیل قرار دارد، آزادراه تهران-چالوس است. علاوه براین راه هایی دیگری، به صورتِ آسفالت و خاکی، با درجه اهمیت متفاوت، نقش خود را به شکل منطقه‌ای و محلی در زمینه ارتباط دوسوی این کوهستان بازی می‌کنند. ازجمله مسیر 1-لوندویل-نیارق (جاده دسترسی لوله گاز)، 2-خطبه سرا-هور 3-تالش-سوباتان-نئور و هشتپر-کلستان، 4-اسالم-ناو-اَندبیل 5-ماسال-گیلوان 6-ماسوله-ماجولان 7-جیرنده-رازمیان 8-دیلمان-انبوه-رازمیان 9-رحیم آباد-هیر-قزوین 10-تنکابن-گرمارود.

راه تنها راه توسعه، زمینه‌های اجتماعی-اقتصادی

از این گونه تیترها چه بر زبان مسئولین، چه در رسانه‌های جمعی، فضای رسانه‌های محلی و مجازی کم نیستند. هر ازگاهی هم، به دلایل مختلف بازار چنین بحث‌های داغ می‌شود به ویژه در زمان رخ دادهای سیاسی چون انتخابات. متاسفانه تزریق این مسئله به مردمی بومی در بسیاری از مناطق به انگیزه‌های مختلف به ویژه ازسوی برگزیدگان به گونه‌ای است که مردم این نواحی تنها مَفَر خود را از تمامی مشکلات موجود، احداث راه به خارج از استان می‌دانند. اما آیا چنین نیست؟ نمی‌توان مردم بومی را از لحاظ اقتصادی متهم به نادانی کرد. چه ایشان فواید انجام چنین طرح هایی را حداقل به شکل کوتاه مدت دیده‌اند، تجربه به دست آمد هم غیر از این نیست، چه بهتر از این. حداقل اینکه قیمت زمینی که تا چندی پیش درزی را هم چند ده هزار تومان نمی‌خریدند، می‌توان به چندین برابر قیمت فروخت. کجا آن دهقان و چوپان گرفتار مصایب اقتصادی توان به دست آوردن چنین مبلغی را ظرف چند سال دارد؟ فارغ از بحث رفاه اقتصادی نهفته در این مسئله، نمی‌توان عینیت رفاه ناشی از بهسازی و آسفالت چنین جاده‌های را انکار کرد. بنابراین صرف تبلیغ شرایط را برای به وجود آوردن این مطالبه فراهم نساخته است بلکه، تجربه عینی نیز چنین چیزی را به اثبات رسانده، حتی اگر رویه‌ای غلط بوده باشد. آما آیا احداث جاده و رفاه بعد از آن تمامی چیزی است که در نهایت نصیب مردم می‌شود؟ آیا توان سرزمینی و نقشه راهِ توسعه یکپارچه در مناطق کوهستانی، در هم تنیده با انجام و احداث مسیرهای تازه و عریض‌تر است؟ شواهد موجود نشان می‌دهد، که این اتفاق عملاً برای بسیاری از مناطق در مناطق کوهستانی رخ نداده است. اما اگر ملاک برای توسعه در مناطق کوهستانی، ایجاد ویلاهای رنگارنگ و مثلاً احداث میدان و بولوار در نظر گرفته نشود.

خواب‌های شومِ البرز که تعبیر می‌شود...

توجیه هاتی که برای انجام برخی از بزرگ‌ترین این طرح‌های راه سازی می‌شود عمدتاً حول دو مسئله کوتاه کردن راه دسترسی و فاصله زمانی شهرهای شمالی به تهران با فرض تسهیل و راحتی مردم و دیگر ضرورت تحول اقتصادی در منطقه موردِ نظر است. آیا الزاماً احداث جاده منجر به سهولت زمانی رفت و آمد می‌شود؟ شاید جواب این سوال را بتوان به ساده‌ترین شکل ممکن داد، پارادوکس بزرگ آن را می‌توان، در احداث آزادراه رشت-قزوین دانست و مسیری که می‌باید منجر به سهولت دسترسی به شمال شود، اما امروزه با کوچک‌ترین تعطیلی با ترافیک‌های چندین ساعته مواجه است و طبیعتاً یکی از مواقعی که مردم نیاز به استفاده از وجه تسهیل گرایانه این راه‌های مواصلاتی دارند، در همین برهه تعطیلات است. چهار طرح تنکابن-الموت-قزوین، دیلمان-الموت-قزوین، ماسوله-ماجولان و سیاه مزگری-طارم سبب ایجاد شور وشوق در جوامع محلی شده است. قصه پُردرد اما مسیر شفت-طارم-زنجان است. جایی که از معدود مناطقی است عملاَ جاده‌ای در آنجا از قبل وجود نداشته است. طنز تلخِ قضیه آنجا نمایان می‌شود که احداث این جاده مطالبه مردم منطقه طارم، برای برون رفت از رکورد اقتصادی است!!! رفاهِ اقتصادیِ مردمِ منطقه طارم، به عنوانِ یکی از متمول‌ترین و شکوفاترین مناطق کشاورزی ایران، که اتفاقاً با فاصله کمتر از دو ساعت می‌توانند در رشت به عنوان مصرف کنننده بزرگ محصولات این منطقه به ان برسند، به گذر از ستیغ کوه‌های تاالش گره زده شده است؟ در تنکابن، بخش کوچکی از جمعیت مردم بومی را الموتی‌ها و طالقانی‌ها شکل می‌دهند، اینکه توجیه زدن توسعه جاده‌ای از دل طبیعت منطقه سه هزار فقط برای رفاه حال این گروه اقلیت آن هم به قیمت تخریب هزاران هکتار عرصه جنگلی، مناظر و چشم اندازهای طبیعی باشد، جالبِ توجه و البته تاسف آور است. الموتی که هم اینک نیز یا یا از طریق جاده رشت-قزوین و یا جاده فعلی سه هزار خود را به الموت می‌رساند، آیا این قدر زودتر رسیدن شان به منطقه الزام آور بود که توجیه توسعه این جاده با صرف میلیاردها تومان بودجه و تخریب صدها هکتار از بکرترین مناطق البرز غربی، که درست پهلو زده به علم کوه استف زمان کوتاه‌تر مسیر بود است!. توجیه دیگری که باز گرو در رفاه مردم منطقه دارد، نزدیک شدن فاصله زمانی جمعیت منطقه تنکابن به تهران و کرج است!!! مردمی که چندین دهه است از مسیرهای چون کرج-چالوس، آمل-هراز و قزوین-رشت و شاید در آینده‌ای نه چندان در آزادراه تهران-شمال خود را به مرکز کشور می‌رسانند، چه نیازی به گشایش مسیری جدید داشتند؟ تنکابنی یا چالوسی که در روزهای عادی سال، سه الی چهار ساعته به کرج و تهران می‌رسد. مگر نه اینکه طرح ملی آزادراه تهران-شمال، همین نوید را به مردم این منطقه می‌دهد؟ احداث این همه جاده در جوار این مناطق، کم نبود؟ هزینه کوتاه کردن زمان، یک ساعت، یا بیشتر این مناطق به مرکز ایران، برای البرز و محیط زیست ایران چقدر است؟ هزاران میلیارد تومان!

پاردوکس عجیب‌تر باز در شرق گیلان مشاهده می‌شود. جمعیت موجود در منطقه سیاهکل، دیلمان و شرق گیلان چند نفر است که حاضر به هزینه کرد میلیاردها تومان و از بین بردن منابع ارزشمند طبیعی کوهستان البرز هستیم که مثلاً یک لاهیجانی یک ساعت زودتر به تهران برسد، پس ضرورت احداث آزاده راه قزوین-رشت چه بود که می‌توان از شهری چون لاهیجان در مدت زمان 4 ساعت به تهران رسید؟ این در حالی است که طرح بزرگ راه آهن رشت-قزوین، خود کانال دیگری برای ایجاد ارتباط دوسوی البرز است.

درحالی که روستاهای اِشکوَر هر روز خالی‌تر از جمعیت بومی می‌شود و در قبال آن، هر روز ویلای سربرمی آورد، دغدغه مردم رحیم آباد و ِاشکوَر برای توسعه و آسفالت جاده ِاشکوَر برای رسیدن زودتر به قزوین و تهران، عجیب به نظر می‌آید.

 توجیه آسفالت مسیر ماسوله-ماجولان که طنزی در خور توجه است. درحالی که، برخی از مسئولان محلی با لابی و رایزی به دنبال توسعه و آسفالت این جاده هستند، آن هم با یک توجیه، خارج شدن ماسوله از بُن بست!!! شهرکی که هم اکنون به زحمت توان و یارای تحمل این حجم گردشگر را در طی فصل گردشگری دارد، با کدامین توجیه باید به دنبال افزایش گردشگر باشد؟ آیا کسی که شناختی از ماسوله دارد، می‌تواند ادعا کند ماسوله از لحاظ گردشگر و اقتصادی در بُن بست است؟ همه این‌ها در حالی است که برخی دیگر از مسئولین در حال تلاش برای به جریان انداختن پرونده ثبت جهانی این میراث فرهنگی هستند! احداث جاده‌ای که حاشیه شهرکی که داعیه ثبت در میراث جهانی را دارد آیا رویه‌ای مبتنی بر منطق است.

احداث و تعریض جاده، رفاه است، اما بهسازی مسیرهای کوهستانیِ موجود هم می‌تواند مبین رفاه و آسایش ساکنین باشد. بهره بردن از هزینه‌های صدها میلیاردی احداث و چند بانده کردن مسیرهای کوهستانی البرز، اگر به بهانه یا توجیه ایجاد رفاه برای مردم منطقه است، می‌توان با رویه‌ای دیگر و هم ساز با مسئله توسعه یکپارچه کوهستان به آن دست یافت، با هزینه کمتر، تخریب کمتر و پایداری بیشتر.

دولت ضد دولت...!

انجام طرح‌های ملی چون آزادراه و راه آهن رشت-قزوین نقش مهمی در ارائه خدمات هم به مردم شمال ایران و هم به هم وطنانی بوده که قصد عبور از این مسیر را داشتند. با انجام این طرح‌ها، به ویژه راه آهن، موانع احتمالی رفت و آمد گردشگران، مسافرین در این بخش کشور تا حد زیادی حل شد. هزینه 127 کیلومتر آزادراه قزوین-رشت، به ارزش ریال (سال 1388)، 400 میلیارد تومان بود. هزینه راه آهن قزوین-رشت با طول 165 کیلومتر، در زمان افتتاح 1800 میلیارد تومان بوده است. این همه هزینه نشان از تلاش در تسهیل شرایط عبور و مرور است. اما طرح یک پرسش در اینجا لازم به نظر می‌رسد. دولتی (به معنی عام) که با این همه هزینه، تا حد زیادی مسئله راه‌های دسترسی را به منطقه شمال (گیلان) حل کرده است، چرا باید با توجه به تمامی مشکلات اقتصادی، هزینه‌های زیست محیطی، درگیر احداث و توسعه جاده هایی جدید در مناطق کوهستانی البرز شود؟ یادمان نرود، به غیر از این آزادراه، و راه آهن، حمل و نقل از البرز غربی به سمتِ فلات مرکزی، از طریق 5 محور عمده انجام می‌شود و دولت هرساله مبالغ گزافی را برای بهسازی و توسعه این مسیرها خرج می‌کند. آیا بهتر نیست این میلیاردها تومان پول را که برای طرح هایی با توجیه محلی را صرف بهسازی همین راه‌های کوهستانی موجود کنیم که از قضا در اندازه ظرفیت استان گیلان و مازندارن هم است. تا همین مردمی که نگران یک ساعت زودتر رسیدن هستند، با امنیت بیشتری مثلاً درجاده چالوس رفت وآمد کنند. جاده نه تنها خود به عنوانِ یک عامل زیان بار است، بلکه با توجه به مسائل موجود در کشور در جهت ضعف نظارت دستگاه‌های متولی، هر جاده احداثی جدید و هر آسفالتی، دایره و ضریبِ نفوذ حجم عظیمی از جمعیت حریص را به محیط زیست مناطق ارتفاعی افزایش می‌دهد. دایرهه نفوذی که فقط به شکل روبنایی نماینگر مردمان است، در زیر آن لایه، جریان سرمایه‌های زوبازده در املاک، سر در عرصه می‌نهد و مشکل اینجاست، مقابله با این پدیده کاری است بس دشوار و پیچیده.

می‌توان سناریوهای احتمالی را پس از انجام موفقیت آمیز همین طرح‌های عظیم احداث، بهسازی یا هر عنوانی را که بتوان جهت تشریح خدمت رسانی به مردم این مناطق داد را بررسی کنیم:

- تمامی جاده‌های پیش گفته همچون جاده اِشکوَر-الموت، سه هزار-الموت، دیلمان-الموت، ماسوله-ماجولان، شفت-طارم بخش بزرگی از بستر خود را در مناطق ارتفاعی بالای 2500 متر طی می‌کنند. هر خواننده مطالعی آگاه است که آب وهوای منطقه شمال به ویژه در دامنه‌های شمالی البرز به گونه‌ای است که در بخش بزرگی از سال، یا همان دوره سرد سال، وضعیت آب وهوایی در این مناطق نامساعد است. فراوانی رخ داد پدید ه‌های جوی چون مه گرفتگی، بارش، برف، توفان و کولاک برف، یخ زدگی جاده به گونه‌ای است که تمامی جاده‌های این مناطق در طی این دوره با مشکل تردد روبه رو می‌شوند. امری که به راحتی می‌توان در جاده‌های شاخص مانند اسالم-خلخال یا چالوس-کرج مشاهده کرد. هم اکنون نیز بسیاری از مردم در انتخاب گزینه جهت عبور از این مناطق کوهستانی و گردنه‌ها، گزینه‌های دورتر و امن‌تر را برای فصل سرد انتخاب و ترجیح می‌دهند. نکته جالب توجه بسته شدن برخی از این جاده‌ها در زمان حاضر است مانند جاده پونل-خلخال، که حداقل چند ماه از سال مسدود است. تمام شرایط مطرح شده بدون در نظر گرفتن مخاطره‌های زمین شناختی است که این جاده‌ها را تحتِ تاثیر قرار می‌دهد. احداث این جاده‌ها با توجه به وضعیت توپوگرافیک و ژئومورفولوژیک و عدم توجه به بسیاری از مسائل آبخیزداری کانون‌های جدید را برای مخاطره‌های محیطی در این مناطق ایجاد می‌کند. علاوه براین، نگه داری از این جاده‌های کوهستان و هزینه‌های آینده نگه داری، بازگشایی، همسو با سیاست‌های کلی دولت و کشور در کاهش هزینه‌های اضافی نیست.

- عدم ارزیابی زیست محیطی و احداث این جاده‌ها دقیقاً در مناطقی که آخرین مامن حیات وحش در مناطق کوهستانی هستند، آخرین تیر ترکش به این میراث به جای مانده خواهد بود. تجربه‌های تلخ گذشته در ایران نشان می‌دهد که ما توانایی مدیریت و کنترل را در عرصه‌های طبیعی به دلایل زیادی از دست داده‌ایم. عدم توانمندی در تعامل سازنده با ذی نفعان محلی، فساد و شکل گیری باندهای بزرگ زمین خواری، مشکل‌های درون سازمانی و خلائ‌های قانونی از عمده مثال هایی از این دست در کشور است. بنابراین احداث چنین جاده هایی با کمترین توجیه اقتصادی-اجتماعی و زیست محیطی راه نفوذ و بار اضافی دیگری بر دوش دولت و سازمان‌های ذیربط چون محیط زیست، جهاد کشاورزی و منابع طبیعی وارد می‌آورد. بدون شک با بازگشایی این جاده‌ها در فردای روز استفاده از آن‌ها نقطه آغار تنش‌ها، چالش‌های جدید در این مناطق خواهد بود. تعارضاتی چون ویلا سازی، زمین خواری، هجوم گردشگران و....

امروزه به لطف همین راه سازی، جای پای بسیاری به مناطق مرتفع بالای 3 هراز متر البرز در مرز الموت و طالقان باز شده است آن هم در عمقِ البرز مرکزی. از جمله مواردی که نباید به هیچ وجه اجازه گشایش آن را داد، جاده طارم به شفت است. هنوز هیچ معبری در این منطقه ایجاد نشده است نباید مجالی به این فرصت سوزی داد. منطقه الموت شرقی و الموت غربی، به دلیل جاده‌های که در حال تعریض و آسفالت آ ن‌ها هستیم، آبستن روزهایی بدی خواهند بود.

دست کم گرفتن محیط زیست البرز، اشتباهی نیست که بتوان آن را جبران کرد، البرز فقط در بخش مرکزی خود، تامین کننده آب 20 درصد جمعیت ایران (استان‌های تهران و البرز) است. این مجموعه، کلاو خدمات بسیاری به تمامی ذی نفعانش ارائه میکند. البرز سرزمینی بسیار مخاطره پذیر است، هرگونه دست بردن در محیط زیست شکننده کوهستانی آن، دست اندازی‌های موجود در این منطقه، مخاطراتی را ایجاد خواهد کرد که تلفات انسانی آن جبران ناپذیر نخواهد بود.

 البرز، تنفسگاه مردم ایران است، در این فلات خشکیده، البرز را دریابیم.