کلانشهر: درگیری در اوکراین، تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، محدودیت ترانزیت روسیه به اروپای شرقی، ادامه تحریم‌های یکجانبه آمریکا علیه ایران و نامشخص بودن روند احیای برجام، تاکید دولت ابراهیم رئیسی در ایران بر «نگاه به شرق» و توافقنامه تجارت ترجیحی بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا توجه بیشتری را نسبت به گذشته بر کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب متمرکز کرده است که تجارت ایران و روسیه از طریق دریای کاسپین بخشی جدایی ناپذیر از آن است.

 به گفته «داوود تفتی» رئیس خطوط کشتیرانی دریای کاسپین حمل کالاهای کانتینری صادراتی بین ایران و روسیه در دریای کاسپین در هفت ماهه نخست سال جاری (1401) در مقایسه با سال قبل، 120 درصد افزایش داشته است. 

«ولی کالجی» کارشناس مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، درمقاله‌ای که برای باشگاه «والدای» روسیه (یک اندیشکده مستقر در مسکو) نوشته، وضعیت تجارت دریایی ایران و روسیه و کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب را با توجه به ظرفیت‌ها و چالش‌های دو طرف مورد بررسی قرار داده، که در پی می‌آید:

ایران و روسیه دارای چندین بندر فعال در نواحی شمالی و جنوبی دریای کاسپین هستند. ماخاچ کالا، علیا، آستاراخان، سولیانکا و لاگان بنادر اصلی روسیه در دریای خزر و آستارا، انزلی، کاسپین، نوشهر و امیرآباد بنادر ایران هستند.

اگرچه تاریخ تجارت دریایی بین بنادر دو کشور از قرن پانزدهم میلادی سابقه بسیار طولانی دارد، اما بدون شک سال 2022 نقطه عطفی در توسعه تجارت دریایی بین دو کشور بود.

اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران گزارش داده که بندر نوشهر در شمال ایران در 13 اردیبهشت 1401 پس از 21 سال میزبان اولین کشتی باری رورو روسیه بوده است.

آخرین باری که یک کشتی بزرگ روسی در بندر نوشهر پهلو گرفت در سال 2001 بود که محموله خود را در بندر واقع در ساحل مرکزی دریای کاسپین تخلیه کرد. این گام بزرگی در تجارت دریایی بین ایران و روسیه بود، زیرا «کشتی‌های رول‌آن/رول آف» کشتی‌های باری هستند که برای حمل بارهای چرخدار طراحی شده‌اند، مانند اتومبیل، کامیون، کامیون نیمه‌تریلر، اتوبوس، تریلر و واگن راه‌آهن. که با چرخ‌های خود یا با استفاده از وسیله نقلیه سکویی مانند یک حمل‌ونقل مدولار خودکششی، روی کشتی و خارج از کشتی رانده می‌شوند .

همکاری در کشتی سازی

یکی دیگر از تحولات مهم قراردادهای ایران و روسیه برای کشتی سازی در دریای کاسپین است.

ایران و روسیه در ۲۶ خرداد 1401 طی نشست‌هایی که در چارچوب بیست و پنجمین اجلاس بین‌المللی اقتصادی سن پترزبورگ در روسیه برگزار شد، به توافق اولیه برای تاسیس شرکت مشترک کشتی‌سازی در منطقه دریای کاسپین دست یافتند.

و یک ماه بعد از آن، دولت منطقه آستاراخان روسیه و بنیاد مستضعفان ایران، قراردادی را برای ایجاد یک شرکت کشتیرانی برای توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال به جنوب امضا کردند.

«علیرضا پیمان پاک» رییس سازمان توسعه تجارت ایراندر این باره گفته: حمایت لجستیکی روسیه از ناوگان کشتی‌های تجاری ایران به برنامه‌ریزی برای افزایش ترافیک در مسیر کریدور شمال به جنوب کمک می‌کند.

در ادامه این روند، روسیه و ایران در 1 نوامبر 2022 و در کمیسیون بین دولتی روسیه و ایران در گروزنی چچن، آمادگی خود را برای توسعه همکاری در زمینه ساخت مشترک کشتی‌های با ظرفیت بزرگ در کارخانه‌های کشتی‌سازی ایران و کشتی‌های باری در کارخانه‌های کشتی‌سازی روسیه تایید کرده‌اند. 

سرانجام، در 4 ژانویه 2023، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به روسیه سفارش ساخت یک کشتی برای استفاده در بندر سولیانکا داد که دو کشور با سرمایه گذاری مشترک در حال توسعه آن هستند. این کشتی توانایی حمل انواع محموله (حداقل 200 محموله) را دارد و طبق قرارداد باید تا 9 ماه دیگر آماده شود. در واقع، روسیه برای اولین بار در تاریخ 28 دسامبر 2022 و پس از برخورد یک کشتی خود با کوه‌های یخ در رودخانه ولگا، این کشتی را برای تعمیرتوسط شرکت صنایع دریایی ایران، به ایران فرستاد.

اگرچه همکاری ایران و روسیه برای ساخت کشتی‌ها و شناورها در دریای کاسپین هنوز در مراحل اولیه قرار دارد، اما در 3 دهه گذشته یک تحول جدید و مهم است.

افزایش حمل و نقل چند وجهی

تحول مهم بعدی، ظهور «حمل و نقل چند وجهی» بین روسیه، ایران و هند در دریای کاسپین بوده است. در همین راستا اولین محموله ترانزیتی روسیه به هند در تاریخ 20 خرداد 1401 از طریق ایران و از مسیر کریدور بین المللی شمال – جنوب ارسال شد.

این محموله از طریق یک "مسیر چند وجهی" از طریق بندر آستاراخان، به ویژه بندر سولیانکا (روسیه) عبور کرد و سپس از مسیرهای بندر انزلی در دریای خزر و بندرعباس و بندر چابهار در خلیج فارس و دریای عمان (ایران)؛ به بندر ناوا شوا هند در اقیانوس هند رسید. در این فرآیند، نقش بندر سولیانکا حیاتی بود: در سال 2020 این بندر به عنوان اولین بندر در میان 15 بندر در رودخانه ولگا و در جمهوری داغستان طبقه بندی شده است.

در واقع، از یک دهه پیش، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران 53 درصد از سهام سولیانکا را در آستاراخان خریداری کرده است. در این فرآیند، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران 10 میلیون دلار در بندر سولیانکا سرمایه گذاری کرد. بخشی از این سرمایه گذاری که از طریق وام‌های بانکی روسیه تامین شده است، صرف خرید یک کشتی با ظرفیت 270 کانتینر شده است. اسکله‌ها و جاده‌های داخلی بندر نیز کلنگ زنی شده است.

سولیانکا از آن جهت حائز اهمیت است که بخش عمده تجارت دریایی ایران در دریای کاسپین با بندر آستاراخان است و بخش کمتری از این تجارت نیز به بندر ماخاچ کالا اختصاص دارد.

توجه ایران به بندر آستاراخان تازگی ندارد و در دهه گذشته تنها به خرید 53 درصد از سهام سولیانکا محدود نشده است. ایران دارای کنسولگری و شعبه بانک میر بیزینس در آستاراخان است که در کنار شعب مسکو و کازان برای تسهیل نقل و انتقالات بانکی و مالی بین ایران و روسیه بسیار مهم است.

همچنین مرکز تجارت ایران در 25 اکتبر 2017 در آستاراخان افتتاح شده است. این مرکز با قدمت 200 ساله پس از انقلاب 1917 روسیه تعطیل شده بود.

در سال‌های اخیر، شرکت‌های مختلف ایرانی در منطقه ویژه اقتصادی لوتوس در آستاراخان سرمایه‌گذاری کرده‌اند و قرارداد سه‌جانبه‌ای بین منطقه ویژه اقتصادی لوتوس، سازمان منطقه آزاد انزلی در دریای کاسپین و منطقه آزاد تجاری-صنعتی چابهار در دریای عمان در خردادماه سال 1398 امضا شده است که نقش بسیار مهمی در ترویج "مسیر چند وجهی" در چارچوب کریدورحمل و نقل بین المللی شمال به جنوب از مسیر ایران دارد.

تجارت ترانزیت و بندری بین بندر انزلی و بندر آستاراخان و همچنین ماخاچ کالا از جنبه دیگری نیز حائز اهمیت است. از آنجایی که ارتباط مستقیم ریلی بین ایران و قفقاز وجود ندارد، مسیر زمینی آستارا - باکو - داغستان به عنوان مسیر اصلی ترانزیتی ایران به روسیه محسوب می‌شود که در ماه‌های اخیر شاهد افزایش ترافیک و معطلی زیاد کامیون‌ها بوده است. این شرایط یکی از دلایل مهم ایران و روسیه برای گسترش ظرفیت ترانزیتی مسیر دریایی از طریق دریای خزر است. در واقع عبور از بنادر آستاراخان، سولیانکا و ماخاچ کالا به بنادر ایران، امکان تغییر مسیر بخشی از ترافیک زمینی سنگین قفقاز را از طریق دریای کاسپین فراهم می‌کند.

دسترسی کشتی‌های تجاری ایران به رود ولگا

در روند گسترش همکاری‌های ایران و روسیه در دریای کاسپین، علی اکبر صفایی، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ایران پس از دیدار با دیمیتری آزاروف معاون وزیر حمل‌ونقل روسیه در 19 اکتبر 2022 در تهران از آمادگی مسکوبرای عبور کشتی‌های ایرانی از رودخانه ولگا خبر داد. 

این تحولی بسیار مهم است، زیرا پیش از این روسیه نه اجازه عبور کشتی‌های خارجی از جمله کشتی‌های ایرانی را از رودخانه ولگا می‌داد و نه از کانال ولگا-دون استفاده می‌کرد. در واقع مقامات روسیه این رودخانه را یک آبراه داخلی می‌دانند و به دلیل ملاحظات امنیت ملی، مسکو به کشتی‌های خارجی اجازه عبور از ولگا و کانال‌های موجود آن را در داخل خاک روسیه نمی‌دهد.

بنابراین کشتی‌های ایرانی مجبور بودند کانتینرهای خود را به کشتی‌های روسی در بندر آستاراخان منتقل کنند تا محموله‌ها بتوانند به مقصد نهایی خود در داخل روسیه برسند یا از طریق کانال ولگا-دون به سمت دریای سیاه حرکت کنند.

در صورت نهایی شدن و اجرایی شدن چنین توافقی، ایران به طولانی‌ترین رودخانه اروپا دسترسی خواهد داشت که از استان توِر(حدود 400 کیلومتری شمال مسکو) شروع و با عبور از 15 منطقه روسیه از جمله سامارا، نیژنی نووگورود، کازان و ولگوگراد، به آستاراخان (جنوب روسیه) در ساحل شمالی دریای کاسپین ختم می‌شود. 

در واقع، کشتی‌های ایرانی از این پس می‌توانند از کانال ولگا-دون استفاده کنند که کوتاه‌ترین ارتباط قابل کشتیرانی بین دریای کاسپین و مدیترانه را از طریق دریای آزوف و دریای سیاه فراهم می‌کند.

چالش‌ها و مشکلات

همه این تحولات به وضوح بر توجه جدی‌تر روسیه به تقویت تجارت دریایی و روابط کشتیرانی با ایران در دریای کاسپین تاکید می‌کند. از سوی دیگر، ایران نیز علاقه مند به استفاده از ظرفیت دریای کاسپین به منظور توسعه روابط ترانزیتی و تجاری با روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا است. اما در این زمینه چالش‌ها و مشکلاتی پیش روی دو کشور وجود دارد.

اولین چالش، تعداد کم ناوگان کشتیرانی ایران در دریای خزر است. اگرچه 53 فروند کشتی ایرانی در دریای خزر فعال هستند، اما با توجه به روند رو به افزایش صادرات و واردات ایران و روسیه، حداقل 100 فروند کشتی مورد نیاز است. 

در این راستا در دسامبر 2022، 8 فروند شناور جدید به ناوگان خطوط کشتیرانی ایران در دریای خزر اضافه شد که تعداد کشتی‌های ایرانی را به 61 فروند افزایش داد. در این راستا ساخت کشتی‌های 5 هزار تنی برای افزایش حجم مبادلات تجاری بین دو کشور بسیار مهم است و صنعت کشتی سازی روسیه در آستاراخان می‌تواند نقش مهمی در افزایش ظرفیت کشتیرانی ایران در دریای کاسپین داشته باشد.

چالش دوم، تعداد کم «کشتی‌های رول‌آف» در تجارت دریایی ایران و روسیه در دریای کاسپین  است. در حالی که روسیه 19 کشتی رورو و جمهوری آذربایجان 10 فروند از این کشتی در دریای کاسپین دارد، کشتیرانی ایران فاقد چنین ظرفیتی است. برای حل این مشکل، در تیرماه 1401 قرارداد ساخت دو فروند کشتی رورو توسط شرکت صنعتی دریایی ایران به سفارش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به امضا رسید.

طول این کشتی‌ها با ظرفیت 4 هزار تن، 140 متر است که حداکثر طول کشتی هایی است که می‌توانند در دریای کاسپین و رودخانه ولگا حرکت کنند. از این شناورهای چند منظوره می‌توان برای حمل کانتینر، چوب، اتومبیل و... استفاده کرد.

اگرچه این تحولات حائز اهمیت است، اما با توجه به حجم رو به رشد رواط تجاری ایران و روسیه در دریای خزر کافی نیست. بنابراین لازم است بخش بزرگی از ظرفیت کشتی‌های رورو روسی در دریای کاسپین به تجارت با ایران اختصاص یابد.

چالش سوم زمان و روز حرکت کشتی هاست. واقعیت این است که در حال حاضر مسیرهای زمینی از جمله آستارا - باکو - داغستان ممکن است گران‌تر باشد، اما ساده‌تر و راحت‌تر است.

برنامه ریزی منظم برای خروج کشتی‌ها به صادرکنندگان و واردکنندگان ایرانی و روسی کمک می‌کند تا از ظرفیت تمامی بنادر دو کشور در دریای کاسپین استفاده کنند. نکته بسیار مهم این است که کشتی‌های ایرانی و روسی هم در مبدا و هم در مقصد می‌توانند بارگیری و تخلیه کنند. متاسفانه در بسیاری از مواقع کشتی‌ها فقط در یکی از بنادر ایران یا روسیه بارگیری می‌شوند و خالی و بدون بار برمی گردند. بنابراین بسیار مهم است که مسیرهای دریایی ترانزیتی تنها یک طرفه نباشد تا هزینه آن کاهش یافته و توجیه اقتصادی داشته باشد. قطعا این مساله تاثیرات مثبتی بر افزایش حجم تجارت دریایی ایران و روسیه در دریای خزر خواهد داشت.

چالش چهارم وضعیت بندر آستاراخان است که در فصل زمستان یخ می‌زند. در چنین شرایطی محدودیت‌های جدی برای رسیدن کشتی‌ها به بندر وجود دارد. بهترین گزینه جایگزین برای کشتی‌های ایرانی و روسی بندر ماخاچ کالا است که در زمستان مشکل یخ زدگی ندارد. در واقع ماخاچ کالا تنها بندر روسیه است که می‌تواند در طول سال میزبان کشتی‌های ایرانی باشد و تقویت تجارت دریایی از طریق این بندر به کاهش بیش از 30 درصدی هزینه و مدت زمان حمل کالا از ایران به مسکو در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای از مرز آذربایجان کمک می‌کند. 

چالش پنجم مساله کم کاری در لایروبی در رودخانه ولگا و کانال ولگا-دون است که باعث کم عمق شدن آب‌های آن شده است و همین امر دشواری حرکت کشتی‌ها را از طریق ولگا و کانال ولگا-دون افزایش داده است. به همین دلیل کشتی‌ها باید در آب‌نشست 3.7 متری حرکت کنند که باعث می‌شود کشتی‌ها تنها با 70 درصد ظرفیت بارگیری شوند. بنابراین لایروبی رودخانه ولگا و کانال ولگا-دون برای آبنشست 4.5 متری به منظور تردد کشتی‌ها با ظرفیت کامل باری ضروری است.

به همین دلیل روس‌ها اعلام کرده‌اند که پروژه بازسازی کانال دریای ولگا-کاسپین در سال 2023-24 آغاز می‌شود و تا سال 2028 تکمیل می‌شود. حجم اولیه لایروبی 15 میلیارد متر مکعب برآورد شده است. هدف اصلی این برنامه اطمینان از عبور ایمن شناورهایی با 4.5 متر آب نشست است.

چالش ششم این است که برخلاف بنادر آستاراخان و ماخاچ کالا که به راه آهن سراسری روسیه دسترسی دارند، تنها یک بندر ایرانی در دریای کاسپین یعنی امیرآباد در استان مازندران به شبکه ریلی دسترسی مستقیم دارد. از این رو، سایر بنادر ایران از عدم دسترسی به شبکه ریلی رنج می‌برند که نقطه ضعف مهمی در «حمل و نقل چند وجهی» است.

 اما ایران با تکمیل 35 کیلومتر از مسیر ریلی رشت تا بندر کاسپین که یک بندر دریایی واقع در منطقه آزاد تجاری-صنعتی انزلی است، سعی در حل این چالش دارد. شبکه ریلی می‌تواند بندر انزلی و بندر کاسپین را به شبکه ریلی ایران و بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس به ویژه بندرعباس متصل کند که تحول مهمی در حمل و نقل چندوجهی با بنادر روسیه در شمال دریای خزر خواهد بود. در صورت تکمیل 164 کیلومتر راه آهن رشت - آستارا به عنوان تنها حلقه مفقوده تکمیل کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب، بندر آستارا در استان گیلان نیز به شبکه ریلی ایران متصل خواهد شد.

ایران نیاز مبرمی به تکمیل راه آهن رشت – آستارا دارد. اما از آنجایی که جمهوری آذربایجان به دلیل تحریم‌ها نتوانسته به تعهدات مالی خود در این زمینه عمل کند، تهران برای حمایتاز تکمیل سریع این طرح به روسیه ماموریت داده است. در ژانویه 2022، ابراهیم رئیسی به مسکو سفر کرد و در آنجا دو طرف خط اعتباری 5 میلیارد دلاری را که قبلا برای تکمیل چندین پروژه توسعه در ایران توافق شده بود، نهایی کردند.

احسان خاندوزی وزیر اقتصاد ایران گفته که از جمله این پروژه‌ها، راه آهن رشت – آستارا است. در 18 ژانویه 2023، ایگور لویتین دستیار ویژه رئیس فدراسیون روسیه و هیات همراهش از پروژه راه آهن رشت - آستارا بازدید کردند و اعلام کردند که ایران و روسیه برای ساخت خط آهن رشت - آستارا در مدت 3 سال به توافق رسیده‌اند.

در مجموع طی یک سال گذشته تحولات بسیار مهم و مثبتی در زمینه همکاری‌های دو کشور در دریای کاسپین رخ داده است که نیازمند تقویت و توسعه است. حل 6 چالش اصلی و تسهیل رویه‌های لجستیکی، بروکراتیک، گمرکی، بیمه‌ای و بانکی بسیار حائز اهمیت است که به دنبال آن سهم تجارت دریایی در روابط اقتصادی ایران و روسیه و همچنین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا در چارچوب کریدور بین المللی حمل و نقل شمال به جنوب از مسیر ایران به طور قابل توجه و پایدار افزایش یابد.